Как определяется время полезной работы локомотива

Страница 7 из 13

Как было отмечено выше, на основе объемных показателей исчисляют ряд производных статистических показателей, которые характеризуют эффективность использования локомотивов и поездную работу.

Основными из этих показателей являются следующие:
1)  производительность локомотива; 2) среднесуточный пробег локомотива; 3) процент вспомогательного пробега; 4) средняя техническая скорость поезда; 5) средняя участковая скорость поезда; 6) средний вес поезда брутто; 7) средний вес поезда нетто; средний состав поезда в осях: 9) среднесуточный бюджет времени локомотива.

Кроме этих показателей, для паровозов, эксплуатация которых осуществляется не на удлиненных тяговых плечах, исчисляются такие показатели: 1) полный оборот локомотива: 2) эксплуатационный оборот и 3) среднее расстояние оборота локомотива.

1. Производительность локомотива определяется количеством ткм брутто, приходящихся в среднем в сутки на один локомотив эксплуатируемого парка. Это обобщающий показатель, наиболее полно характеризующий степень использования локомотивов. В нем находит отражение использование рабочего времени локомотива, его тяговой силы (вес поезда) и скорости движения. Этот показатель исчисляется только для грузового движения делением ткм брутто на локомотиво-сутки в грузовом движении:

Среднесуточная производительность локомотива будет тем больше, чем выше средний вес брутто грузовых поездов и чем больше среднесуточный пробег локомотивов. Производительность локомотива может быть поэтому получена по этим двум величинам с учетом коэффициента вспомогательного пробега:
= вес поезда брутто X среднесуточный пробегХдолю пробега локомотива во главе поездов в общем пробеге.
В 1967 г. среднесуточная производительность в тыс. ткм брутто составила: электровозов 1325, тепловозов 1148.

1. Среднесуточный пробег локомотива— это количество километров линейного пробега локомотива в сутки.

Среднесуточный пробег локомотива—один из важнейших показателей использования локомотивов; повышение этого пробега дает возможность выполнить больший объем работы без увеличения числа локомотивов. Вот почему наряду с повышением веса поезда необходимо вести борьбу за увеличение среднесуточного пробега локомотивов.

1. Процент вспомогательного пробега локомотивов показывает какую долю вспомогательный пробег имеет в общем пробеге локомотива. Чем ниже доля вспомогательного пробега, тем выше полезная работа локомотива.

1. Средняя техническая скорость движения поезда есть среднее расстояние в километрах, пройденное поездом в течение часа чистого движения, без учета времени стоянок на промежуточных станциях

поездов иа перегонах в локомотиво-часах
Показатель определяется отдельно для грузового и пассажирского движения.
Повышение скоростей движения поездов—одна из важнейших задач железнодорожного транспорта. Большие перспективы в этом отношении открывает внедрение новых видов тяги.

1. Участковая (коммерческая) скорость движения поездов — расстояние в километрах, пройденное поездом в течение часа, включая время стоянок на промежуточных станциях.

и на промежуточных станциях в локомотиво-часах.
Отношение участковой скорости к технической называется коэффициентом участковой скорости. Этот коэффициент показывает какая доля общего времени нахождения поездов на участке приходилась на продвижение по перегонам. Если, например, этот коэффициент равен 0,887, то это будет означать, что 88,7% общего времени поезда продвигались по перегонам, а остальные 11,3% простаивали на промежуточных станциях.

1. Средний вес поезда брутто исчисляется делением ткм брутто на поездо-км (локомотиво-км во главе поездов).

где m — число осей в поезде.

1. Средний вес поезда нетто исчисляется делением ткм нетто на поездо-км (локомотиво-км во главе поездов).

Показатели средних весов поездов используются для характеристики степени полновесности поездов и выполнения весовых норм поездов. Эти показатели исчисляются лишь для грузового движения как для всех поездов, включая вывозные и передаточные, так и без вывозных и передаточных.
Перевыполнение весовых норм поездов является важным фактором освоения перевозок и усиления пропускной способности дорог.
В 1967 г. вес поезда брутто во всех видах тяги составил 2460 т, в электротяге 2653 т, в тепловозной тяге 2506 т, к концу пятилетки средний вес брутто поезда поднимется до 2600 т.

1. Состав поезда определяется числом осей вагонов, находящихся в составе поезда, и характеризует его длину. Показатель исчисляется для грузового и пассажирского движения.

1. Среднесуточный бюджет времени локомотива эксплуатируемого парка служит для анализа использования локомотивов во времени в условиях эксплуатации их на удлиненных тяговых плечах.

Он показывает, сколько часов в среднем в сутки локомотив находится: а) в движении, б) на промежуточных станциях, в) на станциях оборота с выделением часов простоя по отдыху локомотивных бригад и на станционных путях, г) на станциях приписки с выделением времени простоя на станционных путях и д) на станциях смены локомотивных бригад.
Среднесуточный бюджет времени локомотива исчисляется для локомотивов эксплуатируемого парка путем деления соответствующих локомотиво-часов на локомотиво-часы эксплуатируемого парка.
Для паровозов, эксплуатируемых на коротких тяговых плечах, сохранено еще исчисление следующих показателей:

1. Полный оборот локомотива — время от момента выдачи локомотива основным депо до момента следующей выдачи из этого депо, иначе говоря, полный оборот есть время, затраченное локомотивом на один цикл (случай) работы.

Время нахождения локомотива в неэксплуатируемом парке из времени оборота исключается.

1. Эксплуатационный оборот локомотива—время с момента выхода локомотива на контрольный пост станции основного депо до момента прохода контрольного поста этой же станции после возвращения

t, полный оборот минус простой локомотива в основном депо. Этот показатель в настоящее время статистикой не исчисляется.
Для анализа времени полного эксплуатационного оборота локомотива необходимо расчленить его на элементы: время в движении; простои на промежуточных станциях; простои на станциях оборота, в т. ч. в ожидании работы, под техническими операциями, по отдыху локомотивных бригад, на станционных путях; простои на станциях приписки, в т. ч. в ожидании работы, под техническими операциями, на станционных путях.

1. Среднее расстояние оборота локомотива исчисляется делением локомотиво-км во главе поездов, в двойной тяге и в одиночном следовании на число совершенных оборотов:

Среднее расстояние оборота локомотива показывает число километров, пройденных локомотивом за один оборот.

Скорости
движения.

Ходовая
скорость
v_х
— средняя ско­рость
движения электровоза по перегону или
участку L,
без учета времени стоянок t_ст
на
промежуточных станциях, на разгоны и
замедления при остановках и проследовании
промежуточных станций и мест с ограничением
скорости t_РЗ
, км/ч

,
(2.8)

где
L
— длина участка, км;

t_y
—
общее время нахождения электровоза на
участке (в движении и
на

всех
стоянках), ч.

Техническая
скорость
v_т
— средняя скорость движения
без учета времени стоянок на станциях,
но с учетом времени на разгоны и торможения
при остановках, при ограничении скорости
и на остановки, не предусмотренные
графиком движения t¹
_ст,
км/ч

.
(2.9)

Участковая
скорость
V_у
—
средняя скорость движения
между участковыми станциями, км/ч

.
(2.10)

Повышение
участковой скорости приводит к увеличению
пропускной и провозной спо­собностей
железнодорожных линий.

Коэффициент
участковой
скорости

(2.11)

за­висит
от технической оснащенности железнодорожной
линии и организации движения поездов.

Средняя
масса поезда Q_ср
— этот показатель позволяет оценить
эффективность использования мощности
электровозов, т

.
(2.12)

где
Q_бр
L—
показатель
тонно-километры
брутто для
i
–го тягового плеча;

L_i
– длина i
–го тягового плеча, км;

n_i
– число пар
поездов на i
–м тяговом плече.

Отношение
фактически перевезённой средней массы
поезда Q_ср

к расчетной массе поезда Q_р
,
уста­новленной тяговыми расчетами
(с учетом использования кратной тяги,
существующих ограничений по сцеплению
и т. д.) для данного участка, называется
коэффициентом
использования силы тяги электровоза

,
(2.13)

Среднесуточный
пробег локомотива S_С

—
это количество километров, приходящихся
в среднем за сутки на один локомотив
эксплуатируемого парка, км

,
(2.14)

где
MS_л
–
линейный пробег всех локомотивов за
сутки, локомотиво- км;

—
общая затрата локомотиво-ч на совершение
указанного

линейно­го
пробега за тот же период с учетом
простоев на

всех стан­циях.

Коэффициент
вспомогательного пробега локомотивов

,
(2.15)

где
ΣMS_ВСП
–
вспомогательный пробег
локомотивов, локомотиво-
км.

Среднесуточная
производительность локомотива W_л
— это
количество тонно-километров брутто,
приходящихся в сред­нем на один
локомотив эксплуатируемого парка за
сутки (только для грузового движения)

,
(2.16)

где

Q_бр
L
— показатель
тонно-километры
брутто;

M_э

— эксплуатируемый
парк
локомотивов
депо (отделения, дороги),

включая
локомотивы одиночно следующие, занятые
на

подталки­вании,
работающие кратной тягой и по системе
многих

единиц.

Среднесуточный
бюджет времени локомотива
характеризует
распределение
суточного фонда времени локомотивов
эксплуатируемого парка депо в часах
или процентах от 24 ч суточного фонда
времени в движении и во всех видах
простоя.

,
(2.17)

rде
ΣMT_дв
—
суммарное
за сутки время нахождения
локомотивов
в
движении на i-х
участках обращения в границах от­деления
дороги, локомотиво-ч;

MТ_ос
— суммарное за сутки время нахождения
всех локомо­тивов
на станциях основных депо, ло­комотиво-ч;

MT_об
— то
же, на станциях пунктов (депо) оборота
локомотивов;

MT_см
—
то
же, на станциях смены бригад;

MT_пр

— то
же, на
промежуточных
станциях;

М_э
— эксплуатируемый
парк локомотивов, работающих в данные
сутки

в
границах отделения дороги.

Элементы
бюджета времени позволяют определить
время
по­лезной
работы
локомотива
в
чистом
движении
Р_дв
и
общее
время
полезной
работы
Р_П.

Время
полезной работы в чистом движении Р_дв
определяется через среднесуточный
пробег S_с
или элемент бюджета времени ΣМТ_дв
, ч

.
(2.18)

Общее
время полезной работы,
ч

.
(2.19)

Эти
показатели определяют степень занятости
локомотива в течение суток, но не
определяют интенсивность его использования.
Сохранение уровня полезной работы при
росте скорости движе­ния достигается
сокращением времени простоев на
станциях.

Общий
процент неисправных локомотивов α_н
характеризует
техническое состояние, качество ремонта
и надежность работы ло­комотивов.

Общий
процент неисправных локомотивов
определяется
как отношение неисправ­ных
локомотивов М_РЕМ,
одновременно находящихся на ремонте в
депо и на заводах, к инвентарному парку
локомотивов М_РД,
находящихся в распоряжении депо

.
(2.20)

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #